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御堂筋線は1970年の日本万国博覧会(EXPO'70)を前に30系前期車が大量に導入されたため、
1969年秋をもって100形〜600形が運用を離脱、1000形は四つ橋線で残ったものの70〜71年に廃車されました。
また御堂筋線とは直接関係はありませんが、1972年に1115と911(旧6111)が余剰廃車になりました。
この後、大阪市営地下鉄では80年代末まで廃車がありません。1100形→100形の残りすべてと一部の50系は
20系のうち平成生まれの車両によって代替されたということなのでしょう。その後、第三軌条の路線では
新20系の大量生産で50系の残りすべて、30系前期車すべて、新30系5両、10系4両が廃車になりました。
10系前期車の導入によって30系が他路線に転出したことはありますが、
10系後期車の導入によって30系が他路線に転出したことはありません。
後期車は純粋に中百舌鳥延伸に伴う輸送力増強のための車両ということなのでしょう。
従って、10系後期車の導入と1100形→100形や50系の廃車は一切関連性がないものと思われます。
名鉄と国鉄は大曽根駅でも線路が接続されていました
1719〜1723の廃車日でありますが、
2021年7月14日
2021年4月20日
2021年12月20日
2021年10月27日
2022年1月17日です
1979年03月30日基準だと在籍期間は
42年3ヶ月半
42年0ヶ月21日
42年8ヶ月21日
42年6ヶ月28日
42年9ヶ月18日になります
よって1723が最長の在籍期間となります
これは救援車510よりも長い期間です
1717は2020年07月14日であるため、41年04ヶ月弱です
追記、東福寺駅の連絡改札口は20年近く前に消えてます
乗り換え口と書かれてはいますが、一旦改札口を出てまた改めて乗り継ぎ先の社の改札口を通るタイプです
関東でそこら中にあるようなJR〜私鉄の連絡自動改札機は関西では鶴橋駅が唯一かと
東海地方でも金山総合駅と三島駅だけですかね
各位
ありがとうございます。
近鉄名古屋線と名鉄名古屋本線がともに1067mmで且つ名鉄小坂井支線（伊奈〜小坂井）が
あった頃は、近鉄が飯田線まで乗り入れてますね。真偽は不明ですが、本長篠で接していた
田口鉄道（後の豊橋鉄道田口線）にも近鉄が乗り入れていたらしいです。
灯台下暗しとはこのことで、名駅の連絡改札を忘れてましたw
JR〜近鉄、JR〜あおなみ、近鉄〜名鉄の連改があります
連改がある駅で連絡きっぷを使って乗り継ぐ場合は、連改以外の通常の改札は使えるのだろうかという疑問がふと出てきました
承知しました。
関西では近鉄大阪線とJR桜井線の桜井駅が共同使用駅でした。
この駅が分離されることになるというのは30年ほど前に何らかのテレビで見ており、Wikipediaでも
「1993年からJRに橋上駅舎を新設する工事を行い、1995年に竣工して両社の改札は分離された」と
書かれていますので、記憶は正しかったことになります。
桜井駅が分離されて以降の関西圏での近鉄とJRの共同使用駅は、柏原、吉野口、現在は伊賀鉄道に
移行した伊賀上野の3駅かと思われます。
彦根では国鉄民営化以降にJRと近江が分離されています。貴生川などもかつては共同使用駅だった
というのを聞いています。
あと江ノ電ですが、Wikipedia「藤沢駅」で確認したところ、
「戦後の一時期は小田急と線路が繋がっており、こちらで新車や東京急行電鉄から購入した貨車の
搬入がされていたという」と書かれていますので、現在も過去も国鉄・JRと直接的または間接的に
接続されたことがない現存する首都圏の1067mmの鉄道は「つくばエクスプレス」だけになりそうです。
色々と書いてきましたが、首都圏の大手私鉄各社とJR東日本は直接、または東京メトロや
都営地下鉄を介して、自然なルートで改札口を一度も出ることなく行き来することが出来ます。
一例として、
京急、京成・・・・・・・・・・・・・八丁畷経由（ICカードは簡易改札機にタッチ）
小田急、東急、東武伊勢崎線系統・・・北千住経由
西武、東武東上線系統・・・・・・・・池袋、大手町、北千住経由
（淡路町〜大手町〜新御茶ノ水を経由しても折り返し乗車扱いにはなりません）
京王・・・・・・・・・・・・・・・・九段下、大手町、北千住経由
相鉄・・・・・・・・・・・・・・・・羽沢横浜国大経由
また相鉄を除く大手私鉄同士も、メトロに乗り入れる社同士、都営に乗り入れる社同士で
あれば、自然なルートで改札口を一度も出ることなく行き来することが出来ます（東急は
両社に乗り入れ）。「メトロに乗り入れる社」と「都営に乗り入れる社」を上記の条件を
満たして行き来するのは、場合によってはかなり遠回りになる場合もます。
数年前までは下北沢で小田急と京王井の頭線は改札なしで接続していましたので、九段下の
壁が撤去される前から自然なルートで京王とJRは行き来が出来ていました。また相鉄は大和で
小田急と改札なしで接続されていたので、JRまで改札なしで行き来できていました。もっと前
の時代だと更に多くの「改札なしでの接続駅」がありましたが、際限ないので省略します。
（小田急関連だと厚木も現在では磁気も含めた連絡改札機が設置されています）
関西圏では前述のように、JRと大手私鉄の改札なしでの接続駅は近鉄柏原、吉野口、南海
りんくうタウンだけと思われます。
1067mmの続きですが、京急逗子線は金沢八景駅 - 神武寺駅間の上り線において1435mmと
1067mmの三線軌条になっています。大阪市営地下鉄の車両も東急車両製の車両がいますから、
この区間を経由して大阪に回送されたと思われます。京急と大阪市営の車両が並んでいる
写真も見たことがあります。
「磁気券や非自動券は無改札」と書いている各項目ですが、駅によっては
私鉄側の社員によるチェックがある場合もあるので「磁気券や非自動券は
無改札の場合も」に訂正しておきます。その上で、>>39にて五井での小湊
鉄道との接続を忘れておりました。
粟生駅は1枚の磁気乗車券で神鉄〜JRまたは神鉄〜JR北条を行き来する場合に限り、
神鉄用の自動改札機が連絡改札としての意味を成すことになります。
今春より無人駅となり、JRと北条の駅舎内であれば乗車券を所持することなく
入ることが出来るようになりましたので、神鉄利用時に関しては連絡改札口の
ある駅や共同使用駅としては見なしてきませんでしたが、実際はそれらの範疇
に入ることになります。
関西圏で磁気乗車券にも対応し、ドアのある連絡自動改札機が設置されている
JR〜私鉄の接続駅は鶴橋と粟生ということになります。粟生でICを用いてJRと
神鉄を乗り継ぐ場合は、各々の改札機にタッチする必要があります。
「東京メトロや都営地下鉄に直通する鉄道」と改札なしで接続する鉄道や
「東京メトロや都営地下鉄に直通する鉄道」への連絡乗車券を発売を発売している鉄道では、
「東京メトロや都営地下鉄」まで有効な連絡乗車券の発売はないか、あっても少ないと思われますが、
発売がない場合でもこれらの乗車券を持った旅客が「東京メトロや都営地下鉄」の線内まで
来ることは推測されます。
一例として、
・わたらせ、上毛、JR只見線、会津、野岩→東武伊勢崎線系→メトロ
・秩父→西武、東武東上線系→メトロ
・JR御殿場線→小田急線→メトロ
・ひたちなか、鹿島臨海、流鉄→JR常磐線→メトロ
・新京成、芝山、JR南武支線→京成or京急→都営
※JRとメトロが直接的に接するパターンは常磐線、中央線、総武線
系統かつ、比較的近距離のものに限定します
首都圏では連絡乗車券（きっぷ、定期券）は非常に多くのパターン（経由社、経由駅）が発売されています。
大阪では阪急と繋がりのある能勢電、神戸高速、山陽、神鉄から天神橋筋六丁目までの連絡きっぷが発売されています。
近鉄と繋がりのある他鉄道から生駒の「連絡改札」を越えることが出来る連絡きっぷは、阪神と京都市営地下鉄でのみ
発売されていますが（京市交では天理までのきっぷを購入）、大阪地下鉄まで有効な乗車券は発売されていません。
定期券ではより多くの社から天神橋筋六丁目若しくは阪急の途中駅まで購入することが出来ます。
https://www.hankyu.co.jp/pdf/ticket/traveler/12_renraku.pdf
生駒の「連絡改札」を越えることが出来る連絡定期券は阪神、京阪、南海で発売されています。
ただし、大阪地下鉄まで有効な乗車券は発売されていません。
そもそもこれらの3社から大阪地下鉄へは、他駅で接続する連絡定期券が発売されています。
鎌倉駅や高尾駅は私鉄を利用する場合に、JRの改札内を通行することが出来ます。
厚木ではJRを利用する場合に、小田急の改札内を通行する必要があります。
少し前まで新宿から小田急や京王に乗車する場合は、JRの中央東口の改札を入り、JRの改札内を
経由して、各々の社の連絡改札口まで行くことが出来ていました。降車時は逆ルートです。
小田急・箱根登山小田原駅や近鉄京都駅も以前はJRの改札内を通行する必要がありました。
大和駅では小田急の定期券で相鉄の改札口や改札内を通行することが出来、
同様に相鉄の定期券で小田急の改札口や改札内を通行することも出来ます。
高崎（上信）、伊勢崎（東武）、武蔵小杉、菊名（東急）、伊勢崎、栃木、佐野（東武）も
JRと無改札で接続しておりました。熊谷（秩父）は国鉄時代のうちに分離されました。
国鉄・JRと私鉄の共同使用駅は、国鉄・JRの路線が当初から国鉄（鉄道省など前身の時代も含む）
だった、若しくは共同使用駅となった時代には国鉄だった駅もあれば、後の時代に私鉄の国有化に
よって国鉄の路線となった駅もあります。
首都圏は色々と複雑すぎました。その上、連絡乗車券や他社区間のみの乗車券の発売もあったので
精算業務はかなり煩雑なものになったと思われます。以前は首都圏のみならず、連絡乗車券が広範囲で
または多くの社局が関係する形で発売されていました。
かつて関西にあった標準軌のネットワーク（社名は現在の社名で記載）
１）山陽～神戸市電～阪神(国道線)～阪神(本線)～阪急(能勢電含む)～大阪市電～阪堺
２）叡山～京都市電～京阪(大津線)～京阪(京阪線)～近鉄(標準軌)
３）京福～愛宕山
※１）に関しては、すべてが同時代に接続されていたかどうか不明です
※大阪市電と京阪は平面交差していたが、車両の行き来は不可能だった
※京都市電と京福も平面交差していたが、車両の行き来は不可能だった
大阪市営地下鉄は車庫や工場内も含め、市電との接続はなかったようです。
現在は、
１）山陽〜神戸高速から
→阪急（能勢電含む）〜大阪地下鉄堺筋線
→阪神〜近鉄（標準軌）〜大阪地下鉄第三軌条線および北大阪急行、京都市営地下鉄烏丸線
２）長堀鶴見緑地線〜今里筋線
３）京都市営地下鉄東西線〜京阪大津線
といった繋がりがあります。
神戸市営地下鉄は北神急行が市営となってからは他社との接続がありません。
叡山は京阪と結ばれる可能性がありましたが、実現していません。
今里筋線が正雀、岸辺、千里丘方面に進む場合、ルート次第では
堺筋線の東吹田車庫との連絡線が出来るかもしれません。
東武日光線と国鉄日光線は共に東武日光軌道線と接続があり、
また東武熊谷線や矢板線も各々国鉄と接続していましたね。
国鉄日光線は鶴田にて東武大谷線と接続していました。
ここまで見て来たように、首都圏では特に過去の時代において、直通運転に関係するもの以外でも
相当数の国鉄/JRと私鉄の共同使用駅がありました。特に東武鉄道はほとんどの国鉄/JRとの接続駅が
共同使用駅だったことになります。このような事情ゆえに首都圏では自動改札機の本格的な導入が遅く
なったものと思われます。自社路線だけでクローズされ、共同使用駅のない横浜市営地下鉄は1972年
(昭和47年)の開通時から自動改札機が全駅に設置されていました。
しかしながら、JR東日本はSuicaを自社路線限定でスタートさせていたことを考えると、磁気乗車券や
自動改札機も自社路線限定で導入することは可能だったと思われます。或いは磁気乗車券や自動改札機を
導入していない会社に対しても、磁気の連絡乗車券を発行することは可能だったでしょう。
改札口を経由しての乗り換えとなる横浜市営地下鉄〜国鉄や他鉄道への連絡定期券は、少なくとも横浜
市営側で発売されるものは当初から磁気で発売されていたことでしょう。
国鉄の労働組合が自動改札化に反対したという話は聞かれますが、そもそも昔は労働争議が盛んでした
から、首都圏の私鉄や公営でも反対の動きがあったのかもしれません。それに対して横浜市営地下鉄は
新規の開業なので、改札の合理化という形にはなりません。
また、首都圏は乗客の数が多すぎて当時の自動改札機では処理能力が足りなかったと言われますが、
大阪の阪急梅田駅や御堂筋線梅田駅は、新宿などを除けば首都圏のほとんどの駅よりも乗降客数が多く、
特に後者は今よりも改札口の幅員が現在の半分しかなく、非常に混雑していたものの1980年頃には自動
改札化されていたので、1970年代中盤までならともかく80年頃だと処理能力もそれなりになっていたの
ではないでしょうか？
関西においても、近鉄や南海のように国鉄/JRとの共同使用駅が多い鉄道は、自動改札機を導入していても
導入率が低い傾向にありました。加えて両社は閑散区間も抱えており、近鉄は現在でも磁気自動改札機が
完全に導入されている訳ではありません。
阪急や阪神は国鉄との連絡運輸はあったものの共同使用駅はなく、国鉄の乗車券が改札口を経ずに自社
まで入って来る経路としては粟生経由で神鉄に乗り換え、更に阪急や阪神に至るものが想定されますが、
そのような乗車をする人はほとんどいなかったと思われ、それも早期の自動改札化に繋がったものと思
われます。両社と改札なしで結ばれている山陽電鉄や神戸電鉄では80年代後半以降でも有人改札の駅が
ありました。
京阪、近鉄、南海では今でもJRとの連絡きっぷを発売しています。JRもこれらの会社に対して連絡きっぷを
発売しています。一方で阪急や阪神から国鉄へは70年代後半の時点でも発売がなく、一部の国鉄駅から阪急や
阪神に対して一方的に発売される形のみとなっており、今年3月をもって障がい者の方が利用するものを除き、
きっぷでの連絡は終了しました。
首都圏の国鉄/JRと私鉄の共同使用駅は、JR東日本においてのSuicaの導入や更にSuicaとPASMOの相互利用の頃に
順次分離されて行きました（連絡改札口を設置する or 完全に別々の駅にする）。ローカル駅では乗り換え経路
上に簡易改札機が設置されました。Suicaが自社だけで使われる分には良いですが、PASMOと相互利用する上では
経路を確定させる必要性があるからと思われます。分離作業は同時期に行われていた駅舎の改築や高架化などと
併せて実施された駅もあります。
JR西日本が関西圏で自動改札機の本格導入に乗り出したのはJR東西線の
開業を控えた1996年度後半です。当初は国鉄時代に片町線で導入された
機種を交換する形で新機種が設置されて行きました。また大正駅も大阪
ドームの開業に呼応する形で、他駅よりも早く自動改札になりました。
乗車券に付いては、定期券は以前から磁気仕様のものが使用されていま
したが、きっぷの方は上記した時代までは裏が白いものばかりでした。
京阪、近鉄、南海への連絡きっぷも非磁気でしたから、これらの私鉄の
自動改札機設置駅では、誤投入もあったものと思われます。これら3社の
中では京阪(大津線や鋼索線除く)が最も自動改札機の設置率が高かったと
思います。
またJR各社が長距離券をも自動改札に対応するようになったのは、90年代
末頃であり、それに併せて新幹線でも自動改札機が登場しました。よって
1990年代は自動改札機が登場しても、自動改札機を通れない乗車券類は今
よりも多くあった＝有人改札に頼る比率が高かったということになります。
2001年に東急から出された2枚投入できる自動改札機に関するリリースです。
https://www.tokyu.co.jp/file/011025.pdf
＞【前提】入場時の乗車券が当社線および営団線または都営線まで有効であること。
＞※次の乗車券を「パスネット」カードと組み合わせて、のりこし精算する場合は、
＞ 精算機での精算が必要になります。
＞・営団地下鉄、都営地下鉄の金額式回数券
＞・他社から営団地下鉄もしくは都営地下鉄への連絡きっぷ
ということは、東急と無改札で隣接する営団や都営を挟み、更に先にある事業者の定期券でも、
営団・都営に至るものならば、東急の下車駅の改札機にパスネットと同時投入することで精算
できていたということになります。
（例：東武線〜営団線の途中駅までの定期券を所持して東急の駅で下車）
ただし「営団線または都営線まで有効」という範疇に、営団・都営との共同使用駅まで有効な
各社の定期券も含まれるのかは不明です。
（例：北千住までの東武線の定期券を所持して営団線経由で東急の駅で下車）
上記したような仕様が営団・都営でも踏襲されていたのかは分かりませんが、仮に踏襲されて
いたとすると「営団・都営と無改札で隣接する事業者」を挟み、更に先にある事業者の定期券でも、
「営団・都営と無改札で隣接する事業者」に至るものならば、営団・都営の下車駅の改札機でパス
ネットとの併用で精算できていたことになります。
（例：野岩線〜東武線の途中駅までの定期券を所持して営団の駅で下車）
ただし「営団・都営と無改札で隣接する事業者まで有効」という範疇に、「営団・都営と無改札で
隣接する事業者」との共同使用駅まで有効な各社の定期券も含まれるのかは不明です。
（例：新藤原までの野岩線の定期券を所持して東武線経由で営団の駅で下車）
一応、営団の後身、東京メトロの案内です。
https://www.tokyometro.jp/ticket/guide/double/index.html
相鉄車両の機関車牽引による東急線への搬入は、他のページによると
厚木→相模貨物(機回し)→東海道線・同貨物線→川崎貨物(機回し)→南武線・尻手短絡線
→新鶴見→八王子(機回し)→長津田の経路が使われたようです。編成の向きが新横浜線経
由で東急に乗り入れる時と同じになるよう、このような経路になったそうです。
自分が前項で参照したのとは別のページにも経路の解説が
出ていましたので、リンクしておきます。
https://hiyosi.net/2022/04/19/kohoku_chiikigaku2021-5/