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政治的な対立を煽る発言もお控え下さい。
京阪梅田線も地下や高架での建設が求められたのも同じことです。
神戸では阪神も阪急も地下で建設するように言われていましたが、省線高架後に阪急は寄り添う形で高架を作っています。
wiki「阪急神戸本線」より引用
阪急が工費や地下構造物の問題から高架での三宮乗り入れを希望したが、神戸市会（現在の神戸市議会）が
市内に乗り入れる鉄道路線は地下線とする原則を崩さなかったため工事が遅れていた（「阪神急行電鉄#三宮
高架乗り入れ騒動」の項目も参照のこと）。結局、省線（現在のJR神戸線）が三ノ宮駅付近を高架化すると
市会は高架化に対する容認論に傾き、1936年に現在の神戸三宮駅（開設当時は神戸駅）までの開業に漕ぎつ
けた。三宮乗り入れ後、西灘駅（現在の王子公園駅） - 上筒井駅間の旧線に関しては、支線の上筒井線として
1940年の廃止まで90形単行による折り返し運行が行われた。
wiki「阪神急行電鉄」より引用
神戸線の敷設に際し、当初は市街地を離れた上筒井をターミナルとする予定はなく、三宮への乗り入れを計画
していた。しかし、阪急が高架線での乗り入れを主張していたのに対し、神戸市では市街が分断されるとして
地下化を主張、沿線住民による高架線反対運動もあって交渉が暗礁に乗り上げていたため、上筒井を暫定ター
ミナルとして開業させたのである。
神戸市では、同じく市街を地上線で通っていた東海道本線・阪神本線についても、地下線にするよう要請を出し
ていた。このうち阪神については、市内に存在する併用軌道を高架化で解消しようと考えていたものの、市の要
望に応じて地下線への計画変更を承諾した（1933年に実施）が、東海道本線については鉄道省が費用が倍になる
ことを理由に難色を示し、結局1931年（昭和6年）に高架化が実施された。
阪急では東海道本線の既成事実も上げて粘り強く交渉を続け、神戸線開業から13年たった1933年（昭和8年）、
ようやく三宮高架乗り入れに関して神戸市会の承諾を得ることができた。これに伴い工事が開始されることになる。
市区改正
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%82%E5%8C%BA%E6%94%B9%E6%AD%A3
＞大阪市：1887年（明治20年）に大阪市区改正方案取調委員会が設置され、市区改正案が作られたが、
＞実施に至らなかった。その後、（任意事業により）路面電車の開通に伴う道路拡幅が実施され、条例
＞準用後の1918年、メインストリートの御堂筋を含む路線の計画が決定された（1937年完成）。
＞神戸市：1914年に市区改正調査委員会が設置された。
上筒井駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E7%AD%92%E4%BA%95%E9%A7%85
wiki「上筒井駅」より引用
阪急では神戸本線を建設するに当たって、1919年（大正8年）に地下線での建設を条件に鉄道省線三ノ宮駅への
乗り入れを認可されたが、同社は工費がかかるとして高架線での建設を主張し、都市計画の問題から神戸市との
間でしばらく対立することになった。
そのため、当面三宮方面の延伸は実現しないだろうとして、とりあえず神戸市の山手東端であって神戸市電布引
線が通じていた上筒井に、神戸駅の名で暫定ターミナルを設けることにした。これにより、1920年（大正9年）
に梅田駅から当駅までの間で営業を開始した。
（中略）
その後の交渉の結果、省線三ノ宮駅まで高架線で建設できることになり、1936年（昭和11年）にようやく（新）
神戸駅（1968年（昭和43年）に三宮駅と改称）まで進出を図る。この時、（旧）神戸駅も上筒井駅へ改称して
残ることになり、新旧線の分岐点に西灘駅（現・王子公園駅）を設けて西灘 - 上筒井間の折り返し運転とした。
しかし上筒井線という盲腸線の終端となった上筒井駅の利用客は伸びず、1940年（昭和15年）に廃駅となった。
廃止直前には、西灘 - 上筒井間が単線になるとともに、駅配線は1面2線へ縮小されていた。
東京の地下鉄では多くの路線が自前路線としては「ほぼ都心部だけ」で完結する形になっています。
これは私鉄が自社路線で都心部まで乗り入れていないことの「裏返しの現象」とも言えます。
他方、東京以外の地域では、地下鉄が自前路線のまま郊外まで路線を伸ばしていることが多いです。
従って東京以外では、私鉄が自社路線のまま中心部まで乗り入れているのと同時に、地下鉄が自前
路線のまま郊外まで乗り入れているため、異なる事業同士による「相互乗り入れ」に頼らずとも、
1社局の路線だけで郊外と中心部が結ばれている場合が多いということになります。
例えば、御堂筋線は明らかに阪急のテリトリーから南海のテリトリーを結ぶ鉄道です。
御堂筋線は江坂〜なかもずで24.5kmです。阪急テリトリーの最南端である梅田と
南海テリトリーの最北端である梅田は4.1kmしかありません。
これに対して東京メトロ千代田線は、綾瀬〜北綾瀬を除くと21.9kmの路線ですが、
小田急のテリトリーから常磐線のテリトリー（北千住）に行くまで19.3kmもあります。
東京では地下鉄が中間に来る3社以上の乗り入れが盛んと言いますけど、メトロの直通路線
では最も短い半蔵門線でも16.8 kmあり、これは御堂筋線で言えば梅田〜新金岡に匹敵する
距離になります。一般的な大阪人の感覚であれば、梅田〜新金岡は相当な距離に感じられる
のではないでしょうか？
東京メトロでは少なくともその距離を通り過ぎないと、相手方の路線には行けません。なお、
西武から副都心線に直通する列車は、それより短い距離しか副都心線を走りませんし、また
東急側から見ると「池袋の時点」で相手方のテリトリーに入る形になっています。
なお、都営地下鉄の泉岳寺〜押上は11.4kmであり、御堂筋線で言えば梅田〜長居くらいの
距離に相当します。
大阪の人と首都圏の人は、過去に記したようなことも含めて距離の感覚がかなり違っていると
思います。
かつて同じことを言っておりますが、関空は遠い遠いと言われていますが、新今宮～関西空港の
南海の最速特急と日暮里～成田空港の京成の最速特急を比較すると南海の方が所要時間は短いです。
京成は新路線を作って最高速度160km/hで走ってようやく最速36分です（つまり東京都心から
成田空港は、大阪中心部から関空よりもずっと遠いです）。
なお「ラピート」は運行開始当初ノンストップで運転されており、難波と関空を最速29分で結んで
おりました。
話が変わりますが、新大阪駅に付いても中心部から離れているなどと言われます。自分からすると
新大阪は万国博覧会の頃、周辺はまだほとんど開発されていませんでしたが、主に昭和50年代に
急激に発展し、ほぼ今の姿に近づきます。昭和60年代以降も発展が続いています。
更に言うと、新大阪のみならず西中島～江坂～千里中央にかけても同じ頃に大発展しました。
ゆえに新大阪界隈自体も「大阪の中心部の一角」を成すようになったと思います。
もちろん、このような発展があったとしても、梅田や淀屋橋、本町を中心とした地域には及ばない
かと思われます。
それを踏まえて申し上げますが、東京では東海道新幹線の停車駅である東京駅周辺や品川駅周辺は
ズバリ中心部と言える地域にあります。しかし、東京の中心部の面積は大阪の中心部の面積よりも
はるかに広い訳です。
新大阪から梅田までは御堂筋線で3.5km、本町は5.7kmあります。しかし大阪では本町かその界隈
（堺筋本町や心斎橋あたり）まで行けば、一旦、中心部と言えるような場所は終了になる訳です。
一方で東京では、東京駅あるいは品川駅から3.5kmないしは5.7km以上離れた場所でも、
まだまだ「中心部」が続いています。
例：品川～渋谷＝7.2km、品川～新宿＝10.6km、
東京～新宿＝10.3km、東京～池袋＝8.7km
用事が東京駅や品川駅の周辺や近くだけで済む場合もあろうかと思いますが、東京は中心部の
面積が広いため、出張先に行く場合などは、すぐ上で書いたように新大阪～梅田や本町以上の
距離を移動する場合もある訳です。むしろそのような場合の方が多いかも知れません。
（東京駅や品川駅に近い「都心部」よりも離れた「都心部」方が面積的にも広いため）
大阪人の「遠い」とか「面倒臭い」というタイプの発言は、東京の人からすれば、
ほとんど「大したことがない」ものばかりではと思います。
117の7行目でありますが、
「自分からすると」と書いた部分は、
「自分が見た範囲では」或いは「自分が知る範囲では」と読み替えてください。
地方に行けば、その県や市を代表する駅の前しか発展していないところはいくらでも
あります。自分は何度も大阪は御堂筋（東西方向で言えば四つ橋筋〜堺筋）くらいしか
発展していない、或いは御堂筋で完結するくらいの都市規模しかないと言っていますがけど、
東京よりも小さくて名古屋よりも大きい都市であれば、普通考えるとそうなるのではない
でしょうか？
以前にも書いているように、大阪は京阪は近鉄標準軌路線が中心部に乗り入れたために
より一層、御堂筋線に集中する形になったと考えられます。
東京は中心部が満遍なく発展するくらいの大都市だと言うことです。
名古屋は名駅から栄くらいが最も繁栄しているかと思います。
大阪（の特に中心部）は御堂筋ばかりに集中していると言ったって、首都圏の多くの路線と
比較すれば、各駅の乗降客数、各駅間の利用者数、混雑率はそれらよりも少なかったり
低かったりする訳です。
例えば各線総計の大阪/梅田駅の乗降客数だって、新宿、渋谷、池袋よりも少ないです。
以前にも書いているように、直接接していない私鉄同士を移動する場合などは、運賃が安い
JR環状線が使われることもあります。
国鉄と西武は東飯能や川越〜本川越でも線路の接続があり、
国鉄と東武は武蔵野線との接点を除く「現存するすべての接点」で線路の接続があったようです。
（越生、小川町、佐野でも接続があったことを確認できました）
拝島駅では国鉄と西武の線路が接続されていたことはないと思われます。
西武拝島駅は1968年の開業で歴史が浅いことも、そのように推測する理由です。
御堂筋線の混雑や御堂筋線の駅の混雑に関してあれこれ言う人が多いので、
個人的に見解をまとめてみました。
・新大阪、梅田、難波、天王寺といった主要ターミナルが御堂筋線上に一直線に並んでいる。
（新大阪は御堂筋線開業前、鉄道路線が集まっている訳でも主要な地域でもなかった）
・大阪は御堂筋エリア（東西方向だと四つ橋筋〜堺筋付近）で完結するくらいの都市規模しかない。
・梅田〜天王寺は谷町線や環状線の内回り線や外回り線で代替可能だが、
例えば梅田〜心斎橋や天王寺〜心斎橋などは事実上、御堂筋線しか使いようがない。
・京阪の淀屋橋延伸や近鉄標準軌線の難波延伸でによって、かえって御堂筋線に乗客が集中した。
・京阪や近鉄奈良線から心斎橋に行く場合も、実質、御堂筋線しか選択肢がない。京阪からだと北浜、
長堀橋経由、あるいは天満橋、谷六経由なども使えるが、乗り換え回数が増え、現実的ではない。
・京阪や近鉄奈良線から梅田に行く場合、谷町線や環状線（近鉄からの場合は四つ橋線も）といった代替路線が
あるが、帰宅時は着席目的で各々の社の始発駅である淀屋橋から難波から乗車したいという心理が働くため、
定期券の経路は御堂筋線経由になる傾向がある。
・千里ニュータウンや泉北ニュータウンなどの乗客も多数運んでいる。新大阪駅の南行きホームでは
箕面萱野発（去年までは千里中央発）の列車を見送り、新大阪始発の列車を待つ乗客を見かけるが、
箕面萱野発（去年までは千里中央発）の列車は東三国以北で既に大勢の乗客を乗せているということになる。
大阪のターミナル駅は人が多いとか混むとか言っても、東京都内の主要ターミナル駅と比べれば利用者数
（改札通過人員もしくは改札内を行き交う人員）が多い訳ではないし、混み合っている訳でもない。
大阪・梅田は新宿、池袋、渋谷よりも各社合計の利用者数は少ない。
地下鉄梅田は、東梅田や西梅田が別改札であることもあって改札通過人員が多めに計算される。
東急渋谷に関しては、ホームに降りることもない東横線から副都心線への直通人員、田園都市線から
半蔵門線への直通人員も乗降客数に含めているなど、カウントの仕方に特徴があることに留意が必要。
（渋谷止まりの列車に乗って渋谷駅で下車し、同駅のホームで次の列車を待つ場合や、お手洗いを
利用するために改札内に留まる場合などを除く）
東横線から半蔵門線、田園都市線から副都心線への乗り換えであれば、改札内乗り換えとはいえ
別会社同士の乗り換えになるので、カウントされることがあっても合理性はある。
御堂筋線も以前は（距離当たりの）利用者数は日本一だったが、以前は東京メトロの4路線に続いて5位に
なっている。梅田〜淀屋橋の利用者数は、地下鉄としては日本一と聞いているが、利用者数の多さと混雑
率の高さは必ずしも比例しない。容積に対する人数であるため。
箇条書きにした3番目の記事で「梅田〜天王寺は谷町線や環状線の内回り線や外回り線で代替可能」と書いたが、
例えば梅田〜京阪枚方市に行く場合も、京阪に乗り継ぐまでの区間を御堂筋線、谷町線、環状線の中から選択することができる。
同様に梅田〜近鉄学園前に行く場合も、近鉄に乗り継ぐ場での区間を御堂筋線、谷町線、環状線の中から選択することができる。
後者は長田経由、つまり御堂筋線＋中央線、または谷町線＋中央線でも可能。
122の下から５行目
誤：始発駅である淀屋橋から難波から乗車したい
正：始発駅である淀屋橋や難波から乗車したい
何れにしても御堂筋線の朝ラッシュ時の南行きでかなり混んでいると言えるのは、
箕面萱野発のスジの梅田→淀屋橋間かつ後方の車両くらい。特に最後尾。本町に
なればかなりの人が降りるし、難波を過ぎれば明らかにゆったりした状態になる。
大阪の人は物事を針小棒大に言い過ぎる傾向があると思う。
人数という面で着目すると、例えば11駅の駅間を結ぶ路線があって、
1人の人が始発駅から終点駅まで乗車した場合、利用者は1人だが、
1駅ごとに人が入れ替わった場合、利用者は合計10人になる。
人数が10倍違っても車両に掛かる負荷や混雑度合いには影響しない。
ただし運賃収入は大幅に変わる。10倍とは言わないが、数倍くらい違ってくるとは思う。
大阪の地下鉄の利用者と東京の地下鉄の利用者の平均的な移動距離は分からないが、
JR西日本とJR東日本では、前者は長距離の利用者が多く、短距離の利用者は少ない、
後者は短距離の利用者が多く、長距離の利用者は多い・・・と聞いている。
JR東日本だとかなり遠方から通ってくる人も相当数いるけど、
郊外から私鉄などで都心部まで来て、山手線などを1駅ないしは数駅だけ乗るという
タイプの人も多く存在するので、平均的に見れば短距離の利用者が多くなるというように
聞いている。今は違っているかもしれない。
以前に、
>10系前期車の導入によって30系が他路線に転出したことはありますが、
>10系後期車の導入によって30系が他路線に転出したことはありません。
>後期車は純粋に中百舌鳥延伸に伴う輸送力増強のための車両ということなのでしょう。
と書きましたが、
10系後期車のうち中百舌鳥延伸前に竣工した5編成45両は
中百舌鳥延伸のために製造された車両と考えられ、
10系後期車のうち中百舌鳥延伸後に竣工した5編成45両に
よって30系36両が中央線に転出したと考えられます。
すぐ上で書いた10系の超過分9両と第1〜16編成に編入された
1900形の計25両は輸送力増強用ということになるのかも知れません。
御堂筋線での9両編成の運用開始は、中百舌鳥延伸と同じ1987年4月18日ということですが、
それまでに（それに合わせて）竣工していた10系後期車の5本は、暫定的に8両編成で運転
されていたのか、運用に就くことなく待機していたかのどちらかになるのでしょうか・・・
中百舌鳥延伸後に竣工した10系61両（編成単位の45両と前期編成に増結する16両）、
20系のうち平成時代に竣工した66両、新20系560両（OTS系含まず）の新車合計687両と、
1100→100形20両、50系232両、30系285両、10系4両の廃車合計541両の差である146両が
既存路線の延伸や新路線の開業を伴わない「既存路線の既存区間の増発や増結に充てられた増備車」
ということになると考えられます。
※1100→100形のうち2両は試験車や牽引車（推進車）になっていたので、含めていません。
>>91 かつては取手でも線路が接続されており、国鉄常磐線〜関東鉄道を直通する列車もありました
129で新20系はOTS系として竣工した車両を除くと560両になると書いておりますが、うち御堂筋線の21系第18編成は、
10系第5編成以降が改造工事で常に1編成抜ける穴を埋めるために作られた編成で、かつ改造工事終了後に10系第4編成は
廃車になっているので、増車を目的とした車両とは言い難いです。
清書すると、中百舌鳥延伸後に竣工した10系61両（編成単位の45両と前期編成に増結する16両）、20系のうち平成時代に
竣工した66両、新20系560両（OTS系および21系第18編成を含まず）の新車合計677両と、
1100→100形20両、50系232両、30系285両、10系4両の廃車合計541両の差である136両が既存路線の延伸や新路線の
開業を伴わない「既存路線の既存区間の増発や増結に充てられた増備車」ということになると考えられます。
※1100→100形のうち2両は試験車や牽引車（推進車）になっていたので、含めていません。
共同使用駅に付いて何度も追記を重ねたので一旦清書します。
いずれも相互乗入によるものを除くと・・・
■Suicaを導入する首都圏のJR東日本とPASMOを導入する私鉄との
共同使用駅で、ICカード用の簡易乗換改札機が設置されている駅
⇒八丁畷（京急）、小川町（東武）、寄居（東武、秩父）、下館（関鉄）
※寄居に関しては構内に各社のIC簡易改札機が設置されており、
1社のみを利用する場合は当該社の改札機にタッチ、
乗り換えする場合は寄居まで乗車した社と寄居から乗車する社の
各々の改札機にタッチする形になります。
■Suicaを導入する首都圏のJR東日本とICカードを導入していない私鉄との
共同使用駅で、ICカード用の簡易乗換改札機が設置されている駅
⇒水戸（鹿島臨海）、勝田（ひたちなか海浜）、下館（真岡）、桐生（わたらせ）、
五井（小湊）、銚子（銚子）
※磁気券や非自動券は無改札の場合もありますが、駅や時間帯によっては
係員がチェックしている場合もあります。
※下館で接する真岡鐵道、桐生で接するわたらせ渓谷鐵道は元々JR東日本の路線でした。
■かつて存在した首都圏の国鉄～私鉄の共同使用駅
東 急 ：菊名
小田急 ：厚木
東 武 ：越生、川越、大宮、栗橋、伊勢崎、佐野、栃木
西 武 ：東飯能、拝島、国分寺、武蔵境
京 王 ：分倍河原、高尾
新京成 ：松戸
総武流山：馬橋
秩 父 ：熊谷
上 信 ：高崎
■PASMOを導入する私鉄同士の共同使用駅で、
ICカード用の簡易乗換改札機が設置されている駅
⇒寄居（東武～秩父）、赤城（東武～上毛）※赤城は2026年1月15日より
※寄居に関する特記事項は上記を参照。
※赤城も寄居と同等の形態になるものと思われます。
■PASMOを導入する私鉄とICカードを導入していない私鉄との共同使用駅で、
ICカード用の簡易乗換改札機が設置されている駅
⇒相老（東武～わたらせ）、赤城（東武～上毛）※赤城は2026年1月14日まで
■かつて存在した首都圏の私鉄同士の共同使用駅
小田急～相鉄：大和
小田急～京王：下北沢
※過去の形態に関しては明治時代からのすべてを把握することは難しいため、
1960年代以降に絞って書いています。
※相老では国鉄足尾線と東武桐生線の線路が接続されていました。
※石岡ではJR常磐線と鹿島鉄道の線路が接続されていました。
※誤記の訂正や追記が必要になりましたら、改めて清書します。
8月21日谷町線で運用されている大阪メトロ22655Fが森ノ宮から緑木検車場へ回送されました。リニューアルか廃車回送か気になります。現状を教えて下さい。
8月29日に北大阪急行8000形3編成が9000形に置き換えすると発表しました。もしそうなれば9008F、9009F、9010Fでしょうか？
どこのリリースですか？
https://www.kita-kyu.co.jp
冒頭で「不確定要素の強い未来系の話もキリがなくなるので、大人の対応を取って下さい」と
書いておりますので、もし書かれる場合は、公式な情報をお願いします。
↑で名乗り忘れました。
加えて、この掲示板は2ちゃん（5ちゃん）があまりにメチャクチャなので、その避難所として立てた経緯があります。
ふさわしくないと思われる投稿は消しますので、よろしくお願いします。
大阪メトロ22系・23系リニューアル・車両の動き
大阪メトロ22系 谷町線
2021年4月以降リニューアルされた編成
22608F 2021年4月23日
22609F 2021年12月27日
22610F 2022年5月9日
22611F 2022年9月13日
22612F 2023年8月4日
原型で残っている22613F～22619F、22656F～22663Fについては未だ不明
廃車
22655F 2023年8月22日
2023年8月29日～31日にかけて
陸送
大阪メトロ23系 四つ橋線
2021年4月以降にリニューアルされた編成
23605F 2021年6月24日
23610F 2022年3月2日
23611F 2022年6月27日
23612F 2022年10月25日
23613F 2023年6月8日
23614F 2023年10月27日
23615F 現在、大阪車両にてリニューアル
改造中。来年3月に出場。
23616F 2024年3月中旬入場
7月中旬出場
23617F 2024年7月下旬入場
2024年11月下旬出場
23618F 2024年11月下旬入場
2025年3月下旬出場
23619F 2025年3月下旬入場
2025年7月下旬出場
23620F 2025年8月初旬入場
2025年12月初旬出場
23621F、23622F リニューアルせず廃車
23606F(元24656F)が同線に里帰り、23656F(元22606F)が四つ橋線によるホームドアによる対応による余剰廃車と思われる。
11月14日で2ちゃんねるのスレを見なくなって1年経つのですが・・・
このスレでは政治的な色合いの話や未来系の話はやめてくれということだけど・・・
再来年の博覧会は大失敗でしょうね。開催されない方がいいと思ってます。
私は2ちゃんスレで何度も1970年を引き合いに出して、2025年は失敗すると書いたけど、
ここまでトラブルが続くとは思いませんでした。
吉村知事も横山市長も1970年の万博を実体験していない世代。自分たちの世代でも何かできる
とでも思ったのだろうか。ネットが普及している時代に万博は不要。大阪は53年間、何も学習
しなかったのでしょうね。
地下鉄でもコスモ〜夢洲のトンネルと、いずれ谷町線用とするために中央線に入れている
30000系は完全に無駄なお金だと思います。
前回の万博の時の話ですが、1927〜1929年製の新京阪電車P-6は73両おり、これに1949年
製の阪急スタイルの1550形が加わって78両で1つのグループを形成していましたが、万博の
頃は全車健在で71年の秋から73年の春にかけて5100、5300系に代替される形で一挙に廃車
されました。廃車の1年半の間に同数かそれ以上の京都線用の5100系や5300系は製造されて
いないため、万博の会期中は通常よりも多い車両数で対応していたことがわかります。
大阪市交通局は600形までの在来車は1969年で一挙に運用離脱しているので、阪急と同じような
対応は採らず、御堂筋線＋北大阪急行は30系やその関連系列だけで万博対応にあたっています。
北大阪急行の7000・8000系が会期終了後に交通局に譲渡されます。この当時は第三軌条路線の
延伸や増発・増結が盛んだった時代であり、ゆえに万博のために過剰に作られた車両たちも、万博
終了後に余すことなく有効活用できたのです。
70〜71年には1000形15両、72年には1115と6111が廃車になっているのでその代替も
兼ねていると思われます。1000形は短命形式で6111も実働は5年ほどの車両です。
73年以降は新30系や10系の基礎となる旧20系の製造が始まり、84年には20系も製造も
始まりますが、第三軌条線では1972年を最後に1988年頃まで廃車はなく、一方的に製造
だけが続いていたので、それだけ輸送力が増強されていたことになります。
北大阪急行8000形更新車3編成(8003F・8006F・8007F)いつ頃置き換え
北大阪急行8000形更新車3編成(8003F・8006F・8007F)はいつ頃9000形に置き換えられるんでしょうか？ 教えて下さい。
公式に発表がないものは分かりかねます。
また推測もキリがないのでお控えください。
現在活躍している8000は更新されている車両なので、今後も活躍が続くでしょうね。
今年の秋に奈良線に新型通勤車がデビューしますが、形式と何両ぐらい製造されるか教えてください。
公式に発表がないものは分かりかねます。
また推測もキリがないのでお控えください。
今年の秋に奈良線に新型車両が登場しますが、近畿車輛で今、近鉄電車は製造していますか？
恐れ入りますが分かりかねます。
実際に現場に見に行かれてはいかがでしょうか？
四つ橋線23系(23616F)はリニューアル工事 完了してますか？
大阪メトロ23系23616fリニューアルして緑木に帰還してますか？
まだですね
まだと言うことは12月ぐらいには緑木に帰還かなあ
ならみちは昨年の8月15日の295回の最後で一旦動画を休止していましたが、半年間経っても新しい動画が投稿しません。これは一体どう言うことでしょうか? ならみち296回目の動画はいつ頃投稿するんでしょうか?
谷町線22系22612F 2023年4月入場
2023年8月下旬出場
22613F 2023年8月入場
2023年12月下旬出場
22614F 2024年4月入場
2024年8月下旬出場
22615F 2024年9月入場
2025年1月中旬出場
22616F 2025年1月入場
2025年5月中旬出場
22617F 2025年5月入場
2025年9月中旬出場
22618F、22619F更新工事して23系
23668F 、23669Fに改番して四つ
橋線に転属または廃車
22655F～22663F 更新工事せず
廃車
四つ橋線23系23614F 2023年6月入場
2023年10月下旬出場
23615F 2024年2月入場
2024年6月中旬出場
23616F 2024年6月入場
2024年10月下旬出場
23617F 2024年10月入場
2025年3月初旬出場
23618F 2025年3月入場
2025年7月中旬出場
23619F～23622F 更新工事せず
廃車
中央線24系 谷町線22系転属
24603F 2023年10月入場(大阪車両) 2024年2月初旬22653Fに改番 谷町線に転属
24604F 2024年1月入場(森之宮) 2024年4月中旬22654Fに改番 谷町線に転属
あくまでも予想です
大阪メトロ新20系は現在更新工事を行っていますが、谷町線22系の2022年9月の22611F、四つ橋線23系の2022年10月の23612Fの更新工事で一旦中断しており2023年1月下旬なっても更新工事が進捗しておらず、2月になっても更新入場しない言うこととなると同型の更新工事は打ち切りとなり廃車の方針に切り替わる可能性もあります。
谷町線22系 未更新編成
22612F～22619F、22655F～22663F 17編成
四つ橋線23系 未更新編成
23613F～23622F 10編成
全編成が更新工事を施行しないと言うことになると更新工事を待たず廃車になる可能性があります。
そうなった場合 谷町線 22系22651F～22654F 30000A系32651F～32660F 1200系(仮称)1206－01F～1206－06F
四つ橋線 23系23606F、23653F、23654F、23657F 1300系(仮称)1306－01F～1306－06F
いつ更新工事を再開するんでしょうか？
すみません。部外者ですので分かりかねます。
まったく同じスレは立てないで下さい。
大阪メトロ谷町線22系と四つ橋線23系の更新工事について
前述でお伝えした通り大阪メトロ新20系の原型編成は谷町線で17編成、四つ橋線で10編成です。
谷町線では2022年9月施行の22611F、四つ橋線では2022年10月施行の23612Fで中断しています。2月になっても更新工事が施行しない場合は更新工事を待たず打ち切り又は廃車の可能性もあります。
誰か詳しい人教えて下さい。